Почему «вымерли» аквабусы
Аквабусы как вид общественного транспорта работали в Петербурге без малого пять лет, но за все это время так и не приобрели популярность среди петербуржцев. Вместо того, чтобы разделять нагрузку с автобусами, трамваями, троллейбусами и метрополитеном, они использовались горожанами и туристами по большей части для прогулок по Неве и каналам. Кроме того, городу приходилось субсидировать 480 рублей на поездку только одного человека, саму по себе обходящуюся пассажиру в 200−380 рублей в зависимости от дня недели. В итоге за пять лет система деградировала, став неэффективной. В 2015 году из обмелевшего бюджета Северной столицы аквабусы убрали, и этим летом на них больше никто не смог ни покататься, ни поездить на работу с прекрасным видом на набережные Петербурга.

По мнению выпускницы, аквабусы будут востребованы у горожан для поездок на работу в том случае, если и стоить они будут сопоставимо с тем же метро. Чтобы они могли стать альтернативой наземному и подземному передвижению, надо полностью пересмотреть ряд самых разных показателей. Во-первых, это расписание и регулярность рейсов. Как говорит Валентина Соловьева, начало работы аквабусов с 10 утра в будние дни сразу отсекало главную аудиторию — людей, спешащих к 8 утра на работу. Неэффективными были и длинные интервалы — от 20 до 50 минут, в то время как горожане-участники общественного опроса, проведенного девушкой, утверждают, что больше 15 минут ждать не стали бы.

Третий параметр — пассажировместимость судов. Согласно исследованию Валентины, когда для аквабусов использовались маломерные суда с десятком мест, ожидавшие по сорок минут люди могли увидеть неторопливо проходивший мимо и уже полностью заполненный катамаран. Четвертой по счету помехой оказались неудобные остановки аквабусов. Чтобы к ним подобраться, чаще всего нужно было переходить широкие петербургские набережные с редкими светофорами и пешеходными переходами. Самыми неугодными для петербуржцев параметрами, помимо высокой стоимости, также стали неразвитая маршрутная сеть аквабусов и отсутствие правильного информирования.

На работу по воде
Рецептом для оздоровления системы аквабусов в городе является соблюдение несложных параметров и новая схема движения. Согласно расчетам Валентины, нужны шесть внутригородских линий, учитывающих не только Неву с ее ответвлениями, но и Фонтанку вместе с Обводным каналом. Помимо них, есть смысл создать маршрут от Кронштадта и обратно. Как отмечает выпускница Университета ИТМО, расчеты она проводила, исходя из стоимости в 60 рублей за поездку. Исключением является лишь линия до Кронштадта — поездка в одну сторону обойдется в 150 рублей. Кроме того, создание новых оборудованных причалов внутри транспортно-пересадочных узлов с учетом остановок автобусов и станций метро явно придется по вкусу горожанам. Так, согласно схеме, которую предлагает Валентина, основные пересадочные центры должны быть рядом со станцией метро «Спортивная-2», а также на «Площади Ленина». Причем в новой предлагаемой схеме по максимуму используются причалы, находящиеся в городской собственности, а новых требуется немного.

Помимо новой схемы движения, стоит увеличить и пассажировместимость, перейдя с 12-местных судов на 30-местные при условии, что в день аквабусы будут совершать не менее 72 рейсов. Большие суда, рассчитанные на 70/120 человек, стоит пускать по линии до Кронштадта, так как этот путь самый протяженный, дорогой и однозначно востребованный. При этом стоимость такого параметра, как транспортная работа на километр пути, для 30-местных судов только чуть больше, чем для 12-местных, поэтому их стоит применять на всех остальных линиях со стабильным пассажиропотоком.

Математическое моделирование в помощь
Чтобы построить маршрутную сеть, Валентина и ее научный руководитель Ярослав Смирнов применяли математическое моделирование, используя исходные данные об использовании электронных проездных. В построении оптимальных путей аквабусов им помогли генетические алгоритмы. Моделирование показывало, какие маршруты среди всех прочих вариантов смогут быть наиболее востребованными и экономически выгодными. Разумеется, программный комплекс не выдал конечный результат с подробной картой маршрутов: чтобы составить ее, девушка проанализировала существующие исследовательские работы и концепции на эту тематику. Та схема, которую ранее предлагал комитет по транспорту, имеет много общего с той, что описана в магистерской диссертацией Валентины, однако студентка предложила запустить дополнительные линии по Фонтанке и Обводному каналу. В перспективе можно использовать реки Смоленка и Охта, но для этого нужны дополнительные исследования.

Критика и доработки
Несмотря на качественную исследовательскую работу, Валентине Соловьевой не удалось учесть некоторые параметры ввиду отсутствия доступа к некоторым данным. Например, нужно более тщательно изучить погодные условия и знать количество дней, при которых суда совсем не могут отправляться в рейсы. Также есть объективная проблема с перевозчиками и количеством необходимых судов. Возможно, придется строить новые суда или же арендовать их у коммерческих турперевозчиков. Стоит брать в расчет и ремонт аквабусов в то время, когда они простаивают, — все эти моменты учтены в работе Валентины.

Также с 2014 года есть и ограничение, которое снижает эффективность аквабусов. Два года назад скорость маломерных судов в Петербурге ограничили до 12−15 км/ч. Однако, если 12-местные суда заменить на 30-местные, такой параметр, как маломерность, а, значит, и низкая скорость, уйдет.

Что касается споров о том, что аквабусы требуют субсидий больших, чем те же автобусы, в большинстве случаев в них не учитывается ряд фактов. Например, для аквабусов не нужно строить и ремонтировать дороги, на которые ежегодно из бюджета выделяют миллиарды рублей. В свою очередь, дноуглубительные работы нужно проводить куда реже.