Почему нужно тестировать платные парковки и зачем освобождать центр города от машин? Как транспортное моделирование помогает властям и жителям экономить деньги на дорогостоящих развязках и магистралях? Какие существуют лайфхаки в использовании личного автомобиля и почему не стоит ездить на нем каждый день? Ответы на все эти вопросы — в трех лекциях резидентов Технопарка Университета ИТМО и специалистов Института дизайна и урбанистики.

Платные парковки: зачем и кому они нужны
Сергей Иванов, руководитель лаборатории «Городская информатика» Института дизайна и урбанистики

Первое ограничение для роста числа припаркованных в центре машин, которое мы можем придумать, — введение платных парковок. Это общемировая практика. Давно работает в Москве, около года в Петербурге. Важный вопрос: где должны быть эти зоны? Когда мы должны платить и в какие дни? Разумеется, все упирается в стоимость. Замечу, что сбор денег в бюджет — не самоцель для платной парковки. Она нужна для того, чтобы в центре города свои машины оставляли только те, кому это действительно нужно.

Что касается Петербурга, только 8% людей оставляют свои автомобили на длительный срок — более трех часов. Грубо говоря, текущие тарифы являются неправильными для зоны платной парковки, и люди не хотят пользоваться услугами платной парковки и предпочитают оставлять машины в других местах.

Второй глобальный вывод — динамика загруженности парковочного пространства. Мы видим, что она у нас с сентября 2015 по май 2016 колеблется в диапазоне от 30 до 40%. Это плохой результат. Я не хочу сказать, что сейчас все работает неправильно, ведь сама по себе попытка выделить кусок зоны и устроить пилотный вариант платной парковки — правильная инициатива. Если рассматривать две крайности, то стопроцентная заполняемость — это плохо. Ведь это значит, что как мы не могли припарковаться в центре, так мы и не можем. Такое, например, было в Москве и Лондоне. Если мы имеем низкую загруженность, менее 50%, то это значит, что у нас слишком много свободных мест, которые могли бы быть использованы. Регулируя ситуацию, прощупывая рынок, мы поймем баланс. Надо изучать опыт Москвы: там большое количество территорий платные, причем тарифы везде разные в зависимости от расположения. Это важный опыт с точки зрения оценки цены, спроса и баланса. Недавно загруженность парковочных мест в Москве снизилась до оптимальных 65−70%. Когда и мы достигнем такого результата, это будет значить, что мы обеспечили оптимальную инфраструктуру и добились устойчивого спроса на нее. Что будет дальше — это вопрос ближайших десяти лет.

Судя по опыту европейских городов, нам стоит в буквальном смысле копать, чтобы убирать машины с улиц. Возможно, стоит строить надземные паркинги, но они, конечно, не очень украшают город. Раньше я и сам думал, что в Петербурге нельзя создавать подземные паркинги, придерживаясь мнения многих специалистов, но, увидев, что под торговыми центрами все прекрасно копается, свое мнение поменял. Это вопрос стоимости и только. Пока этого нет ни в какой концепции. Но я уверен, что в ближайшие годы стоянка машин станет платной во всем центре города.

Зачем нужно транспортное моделирование?
Ярослав Смирнов, руководитель компании ООО «Оптимал драйв»

Зачем нам нужно моделирование в контексте социальных наук? Транспорт — это не всегда инженерные решения. Во многом это попытка идеально решить задачи общества. Путем дорогостоящих решений задачи общества не всегда решаются. Нам же нужно за меньшие деньги дать максимальную пользу людям.

Есть проект бессветофорной магистрали вдоль Невы. Он практически решен: стоит порядка 50 миллиардов рублей. Это, на секундочку, 10 тысяч рублей с каждого жителя Петербурга. Неплохо, правда? Если бы вы спросили меня о том, готов ли я отдать за это 10 тысяч, я бы ответил, что, возможно, не отдал бы. Есть два варианта реализации подобных проектов: мы просто строим эту дорогу, потому что она кажется нам хорошей, или же смоделировать ситуацию и принять оптимальное решение.

Транспорт сталкивается с большим количеством парадоксов, которые отражают такие вещи, как «оптимальное решение для каждого ведет к всеобщей смерти». Есть другой постулат, заключающийся в том, что чем больше у нас становится дорог, тем больше становится личного транспорта. Это, в свою очередь, связано со следующим парадоксом: скорость движения личных автомобилей будет напрямую зависеть от того, с какой скоростью двигается внеуличный общественный транспорт вроде метро. Если скорость поездов в метрополитене будет стремиться к нулю, то люди, которых такое положение дел не устраивает, пересядут в машины и предпочтут лучше постоять в пробках. Поэтому, когда мы говорим о бессветофорных магистралях и объездах, нам, на самом деле, нужно ответить на вопросы о том, сколько, вообще, людей поедут по этой дороге, как изменится скорость их движения, кому станет хуже или кому станет лучше, зачем вообще нужно тратить на это деньги.

Был интересный пример в Красноярске: там хотели построить еще один шестиполосный мост через реку Енисей. Мы сделали модель, благодаря которой стало ясно, что без дополнительных мер, способных обеспечить полный доступ к этому мосту, он будет заполнен лишь на треть. Представьте себе, как это дорого. В итоге было потрачено много денег, но среднее время, за которое люди добирались на работу, не улучшилось. Так что, когда мы говорим об объектах, которые нацелены облегчить жизнь горожан, мы должны делать их окупаемыми. Есть хороший показать value of time — стоимость минуты жизни человека для экономики. Так вот, красноярский мост был абсолютно неокупаем.

В своей работе мы используем мультиагентное макромоделирование городов-миллионников, и это работает. Чтобы делать это, нам нужно знать, откуда, во сколько, куда и на чем вы поехали. Ведь если вы катаетесь кругами на метро, вряд ли ваше время важно. Естественно, мы учитываем прогнозные варианты развития города, а также движение общественного транспорта. Важно большое количество данных, которые могут быть получены от мобильных операторов, дорожных детекторов для калибровки потока автомобилей, валидации электронных проездных билетов в общественном транспорте. Зная ваш дневной план, мы определяем, что человек делал и в какое время. С помощью сложных математических алгоритмов мы определяем, что, раз вы ездили на метро, вы пользуетесь общественным транспортом. По итогам мы определяем оптимальные модели маршрута для вас как для отдельного агента. Когда вы в этой модели один, то вы не сталкиваетесь с действительностью и имеете оптимальный вариант пути. Если людей-агентов много, то система усложняется, но мы все равно пытаемся найти системный оптимум. После этого мы можем нарисовать еще одну ветку метро, дорогу или мост и посчитать, как изменится для отдельных районов среднее время транспортной корреспонденции.

Эффективность личных автомобилей в сравнительных показателях
Константин Митриченко, заместитель руководителя компании eZWay

Каждый может сделать жизнь в городе комфортнее уже сейчас. Транспортная инфраструктура города делится на две части: личный и общественный транспорт вместе с такси и каршеринг-сервисами. Если все будут ездить по городу на своих личных автомобилях, ни одна городская инфраструктуры этого не выдержит. Чем больше людей пользуются дорогой, тем меньше людей эта дорога пропускает, как мы уже поняли из предыдущих выступлений.

В двух словах о КПД автомобиля: задумайтесь, если вы в одиночку садитесь в личное авто и едете их спального района в час-пик в центр города на работу, насколько эффективно вы используете транспорт? Автомобиль — штука достаточно большая и тяжелая. Даже если у вас небольшой седан, он весит около 1200 килограммов. Если вы весите около 80 кг и передвигаетесь на таком авто, то из точки, А в точку Б вы перемещаете массу, большую в 16 раз, чем вы сами. Соответственно, и энергию приходится потратить в 16 раз больше. Почему велосипед с этой точки зрения куда лучше? Он занимает меньше места, весит в несколько раз меньше, чем вы, а эффективности от него больше. Больше того — КПД бензинового двигателя 20−30%.

Ваш автомобиль нужно где-то парковать. Среднее парковочное место имеет площадь около 7 квадратных метров, среднее рабочее место — 2 квадратных метра. Если мы построим десятиэтажный офисный центр и каждый его сотрудник будет приезжать на работу на машине, нам придется к этому огромному центру дополнительно построить еще и 35-этажную парковку рядом. И это только место, где люди работают, а ведь им надо еще и у дома свои машины ставить. Более того, авто — предмет личный. Чаще всего в нем едут один-два человека. Кроме того, около 90% времени ваш автомобиль простаивает. В этом плане общественный транспорт и такси намного эффективнее просто потому, что они интенсивно занимаются транзитом пассажиров, являясь куда более рациональным средством в том числе и с точки зрения занимаемой площади.

Лайфхаки для правильной эксплуатации личного авто:

1) Пользуйтесь перехватывающими парковками. Если направляетесь в центр города из пригорода, то это очень хороший способ избежать пробок и сэкономить;
2) Подвозите других людей по дороге на работу. Если недалеко от вас живут ваши коллеги по работе, то вы поможете разгрузить дороги;
3) Научитесь эксплуатировать автомобиль эффективно. Около половины расхода топлива зависит от стиля вашей езды. Научитесь ездить плавно, закрывайте окна на скоростях более 60 км/ч, не включайте кондиционер без необходимости и не прогревайте автомобиль дольше нужного;
4) Подвозите других людей на длинные расстояния. Допустим, вы собрались поехать в Москву на машине в одиночку. Воспользуйтесь сервисом blablacar — сможете найти еще трех-четырех попутчиков, и они компенсируют вам ¾ стоимости топлива;
5) Выбирайте более компактный и экономичный автомобиль. Вместо большого внедорожника лучше купить небольшой городской хэтчбэк. Если нужно будет перевезти что-то крупногабаритное, закажите газель. Это будет гораздо выгоднее, чем каждый день тратить большее количество топлива.

По материалам новостного портала Университета ИТМО