Удивительно, но метробусы успешны в сотнях городов по всему миру, а в России ими и не пахнет. Кажется, это единственное решение для транспорта в наших городах. Разбираемся.

Какой еще метробус? Дайте лучше метрополитен!
Российские эксперты по транспорту говорят: плох тот город, который не мечтает о метрополитене (на самом деле, нет, но об этом позже). Метрополитен – желанный вид транспорта, удобный, быстрый, безопасный, надежный. Метро, в отличие от наземного транспорта, никак не зависит от пробок, которые являются головной болью всех крупных городов. Не зависит оно и от времени года и погоды. Кроме того, в России метрополитен является неким признаком столичного статуса. Если в городе есть метро, значит он преуспел. Казалось бы, есть деньги – надо строить. Нет денег – остаётся мечтать и терпеть транспортные проблемы. Но так ли все просто?

Начнем с того, что метрополитен – это очень-очень дорого. В Москве, где строительство метро поставлено на поток, один километр пути с одной станцией стоит около 7 млрд рублей, в случае неглубокого заложения – около 4,5 млрд рублей. Города в России, которые могут себе позволить такое, можно пересчитать по пальцам. И мало просто построить метрополитен, он требует постоянного финансирования и создает нагрузку на бюджет.

Некачественное планирование, бесконтрольная застройка и угасание промышленности сильно изменило ситуацию в городах, и теперь направления линий метро не всегда соответствуют направлению мощных пассажиропотоков. Для мегаполисов вроде Москвы и Петербурга это не столь актуально, поскольку тут передвигается достаточно много людей практически во всех направлениях. В других городах это приводит к неэффективной работе метро. Проблемы возникают и с новыми линиями, которые строятся без должного обоснования. (Новосибирск планирует строить ветку метро дублирующую скоростной трамвай). В некоторых городах (Омск, Красноярск, Челябинск) метрополитен начали строить, но так и не запустили. Незавершенные сооружения висят мертвым грузом и, словно черная дыра, затягивают в пустоту бюджетные деньги.

Вдобавок ко всему этому метрополитен в России был и остается труднодоступным для маломобильных групп населения. Едва ли кто-то в жизни избегает ситуаций, в которых он становится маломобильным, и таких людей в ежедневном потоке пассажиров едва ли не большинство! Все они испытывают серьезные проблемы, спускаясь под землю и поднимаясь.

Метрополитен в текущем виде несправедлив по отношению к горожанам, обслуживая молодых, сильных и здоровых и подвергая дискриминации как раз тех, кто больше всех нуждается в транспорте. Приспособить его для маломобильных групп еще ни один город в России не смог, поскольку для этого нужны большие финансовые вложения и организационные изменения.

Метрополитен – хорошая вещь, но подходит он только тем городам, которые действительно его «заслужили». То есть, достигли такого уровня развития, при котором люди перемещаются в огромном количестве в разные стороны, и наземный транспорт уже не справляется, несмотря на все возможные меры. Также от городов требуется очень качественное планирование, для которого нужны лучшие специалисты. Иначе метрополитен становится обузой, истощающей бюджет и мешающей развитию города.

А что если сделать скоростной трамвай (легкорельсовый транспорт)?
ЛРТ трамвайного типа – неплохая идея, соответствующая мировым трендам. Современный трамвай имеет высокую провозную способность, может быстро ездить, достаточно надежен, долговечен и безопасен. Это как поезд, только легкий (потому и называется «легкорельсовый транспорт»). При этом он может ходить прямо по улицам, избегая пробок (если пути отделены от потока) и доступен для маломобильных групп (если подвижной состав имеет низкий пол, а остановки – с платформами).

В то время как в России признаком «крутости» городов является непосильный для большинства из них метрополитен, многие города мира «самоутверждаются», строя хороший, современный наземный рельсовый транспорт. Это, конечно, быстрее, проще и дешевле, чем метро, это – экологично, модно и красиво. Но построить хороший трамвай – все еще достаточно дорого и сложно, чтобы быть панацеей. Есть примеры, когда города не осиливают и этого (Куяба, Гронинген, Ливерпуль). В бразильской Куябе начали строить систему LRT, но строительство не закончили, и уже больше 5 лет закупленные составы простаивают в депо. Возможности запустить движение нет, средств на достраивание системы тоже нет, тендер на достройку системы также не дал результатов. В Гронингене, Ливерпуле, Лидсе и других городах проекты были признаны слишком дорогими и отменены.

Есть и в России уникальная система «метротрама» в Волгограде, которая, как бы – и метро, и ЛРТ сразу. Но и она сейчас чувствует себя не очень хорошо (за 15 лет пассажиропоток упал в 4 раза, средств на обновление парка нет, город планирует отдать МУП «Метроэлектротранс» в концессию, так как средств на обновление состава у него нет). В остальном же в России трамвайные системы по большей части пребывают в упадке, в лучшем случае их поддерживают и едва-едва развивают (Краснодар, Екатеринбург), в худшем случае – ликвидируют (Воронеж, Тверь, Иваново, Рязань, Астрахань). Многие города находятся на грани потери своей трамвайной системы (как, например, Калининград или Липецк, где осталось по одному едва живому маршруту) и могут вот-вот повторить судьбу Твери. Как показывает международный опыт, избавиться от трамвая очень легко, а вот создавать трамвайную систему с нуля очень трудно и долго.

Хороший современный трамвай можно увидеть разве что в Москве, где сумели частично модернизировать существующую систему, и Санкт-Петербурге, где в основном все остаётся как было, но появился первый в России частный трамвай «Чижик», соответствующий мировым стандартам современного трамвая.

Трамвай, при всех его неоспоримых достоинствах, на данный момент также недоступен для большинства российских городов, как по экономическим причинам, так и по причине отсутствия компетенций для организации этого достаточно сложного вида транспорта. Города, в которых есть трамвай, должны всеми силами стараться его сохранить и модернизировать, но вот создавать полностью новые трамвайные системы едва ли кто-то сумеет в ближайшие годы.

И что же делать?
Слава Богу, транспортные проблемы, с которыми сталкиваются российские города, совсем не новы. Многие города мира через это прошли многие десятилетия назад, и мы запросто можем опираться на их опыт. Развитие автомобильного транспорта в начале 20-го века погубило трамвай во многих городах, и понадобилось полстолетия, чтобы осознать, что это была ошибка. Разумеется, нуждаются в магистральном транспорте и те города, в которых трамвая никогда не было. Но даже мировые лидеры антирейтинга по транспортным заторам находят решение, когда в городе перманентный транспортный коллапс, бюджет трещит по швам, а население уже точит вилы.

Всем нам знаком самый обычный автобус, который есть во всех более-менее цивилизованных городах. Обычно это просто железная коробка с окнами, которая ездит по дорогам вместе с другими машинами, также стоит в пробках и попадает в аварии. Достоинство лишь в том, что туда влезает много народу, и это недорого.

В идеале, конечно, автобус должен быть комфортным и доступным для маломобильных, но что толку от такого автобуса, если он стоит в пробках? Все, кто имеют такую возможность, предпочитают терять время в пробках, сидя в личном автомобиле, чем стоять в переполненном автобусе, и это совершенно естественно. Но что, если автобус будет ходить почти так же быстро как метро, будет так же легко доступен для пассажиров, как трамвай и, в тоже время, не будет требовать от города больших вложений? Фантастика? Нет, это – и есть метробус, который также называют BRT (Bus rapid transit, скоростной автобусный транспорт).

Метробус – это быстрее и дешевле
На строительство системы метробуса необходимо около 3-х лет с начала планирования проекта, в условиях российских реалий реализация проекта может вырасти, но не более чем до 5 лет, но это однозначно быстрее реализации трамвая, где срок от 5 до 10 лет. Стоимость проекта метробуса в 2-4 раза ниже проекта скоростного трамвая, не говоря уже о метро. По цене двух станций метро можно построить полноценную систему метробуса, связывающую весь город. Такая выгода возникает за счёт низкой стоимости подвижного состава и инфраструктуры для линий метробуса [Источник].

Чтобы организовать наземный магистральный транспорт, городу придется смириться с тем, что часть дефицитного городского пространства нужно отдать исключительно под него. Но если посмотреть, как используется это пространство сейчас, можно обнаружить, что не такое уж оно и дефицитное, просто нужно немного упорядочить движение и парковку на дорогах.

Что же в результате получает город?

1. Провозная способность метробуса может быть очень большой, даже больше, чем у некоторых систем скоростного трамвая (35 000 пассажиров/час в одном направлении против 20 000-25 000 пассажиров/час в одном направлении);
2. Средняя скорость движения сравнима со скоростью скоростного трамвая (около 25-30 км/час), а с учетом доступности остановок – и со скоростью передвижения на метро.
3. Линии метробуса могут использоваться для проезда экстренных служб.

Ложка дёгтя
Как и у любого другого вида транспорта, у метробуса есть как преимущества, так и недостатки. О преимуществах уже сказано достаточно, что же касается недостатков, то они состоят в следующем:

1. Жизненный цикл подвижного состава и инфраструктуры не велик. У автобусов он составляет порядка 10-12 лет, у дорожного полотна – 20-25 лет (с ремонтом покрытия, как минимум, каждые 5 лет). В то время как у скоростного трамвая и его инфраструктуры жизненный цикл значительно дольше.
2. Несмотря на то, что создание системы метробуса значительно уменьшает выбросы в атмосферу (особенно если используется троллейбусный или электробусный подвижной состав), это все же не самый экологичный вид транспорта.
3. Метробус имеет ограниченную эффективность. Потолок провозной способности (которая не может быть увеличена за счет увеличения количества и размера вагонов, как у рельсового транспорта) достигается очень быстро. Как показывает опыт Куритибы, Боготы, Лимы и Лагоса, если просто построить метробус и больше ничего не делать, автобусы быстро переполняются, инфраструктура разрушается, наступает коллапс системы.

Как сделать крутой метробус (супер краткий гайд)

Чтобы эти недостатки не испортили жизнь горожанам и не создавали проблем администрации, нужно планировать магистральный транспорт с умом и быть готовыми его постоянно развивать и совершенствовать.

Шаг первый
Создание системы магистрального транспорта стоит начинать с автобусного транспорта, выделяя для него коридоры, строя платформы и устанавливая «умные» светофоры.

Шаг второй
Чтобы избежать проблем с экологией и повысить эффективность, запустив систему, нужно почти сразу начинать переходить на электричество, сооружая подстанции, кабельные линии и прочую инфраструктуру.

Шаг третий
Чтобы система хорошо работала, нужно чтобы она была удобна для пассажиров. Магистральный общественный транспорт подразумевает пересадки с простых подвозящих маршрутов, поэтому нужно создавать удобные пересадочные узлы.

Шаг четвёртый
По мере роста пассажиропотока и появления стабильной прибыли, нужно начинать строительство трамвайных путей по выделенным коридорам, чтобы иметь возможность запустить более производительный легкорельсовый транспорт и сократить расходы на ремонт дорожной инфраструктуры. Возможны промежуточные решения, когда шинный транспорт движется по специальным направляющим, но это – скорее экзотика. Все это может легко сочетаться с внедрением беспилотного управления.

В конце концов мы получаем мощную и, в тоже время, гибкую систему, с которой можно еще долгие годы обходиться без дорогостоящего метрополитена даже с многомиллионным населением.